Taxe kérosène UE : le vote échoue, les low-cost gagnent

35,7 milliards d'euros. C'est le montant estimé des subventions indirectes dont bénéficient les compagnies aériennes européennes en 2025, selon les calculs de l'organisation Transport & Environment, dont 13,3 milliards au seul titre de l'exonération fiscale sur le kérosène. Le 13 novembre 2025, lors du Conseil ECOFIN, la présidence danoise de l'UE a déclaré les négociations sur la réforme de la Directive sur la Taxation de l'Énergie (DTÉ) officiellement dans l'impasse. Le résultat : le kérosène reste non taxé. Les compagnies low-cost respirent. Le climat, beaucoup moins.

Une exemption qui date de 1944#

L'exonération fiscale du kérosène aviation ne date pas de l'ère du changement climatique. Elle remonte à la Convention de Chicago de 1944, négociée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale pour stimuler le développement de l'aviation commerciale internationale. À l'époque, le réchauffement climatique n'était pas un concept connu. L'objectif était de normaliser un secteur naissant et de faciliter les routes aériennes internationales.

Quatre-vingts ans plus tard, ce régime d'exception est toujours en vigueur dans tous les États membres de l'Union européenne, au titre de la directive énergie de 2003 (2003/96/CE). Le kérosène utilisé dans l'aviation commerciale internationale ne supporte ni taxe sur les carburants, ni TVA sur les billets pour les vols hors UE. Résultat : un litre de kérosène est moins cher à la pompe qu'un litre de gazole pour un conducteur de camion, alors qu'un Airbus A320 brûle environ 2,5 litres de carburant par passager pour 100 kilomètres sur un vol moyen-courrier.

La réforme proposée : timide mais unanimement rejetée#

En 2021, dans le cadre du paquet « Fit for 55 », la Commission européenne a proposé une révision de la DTÉ incluant l'introduction progressive d'une taxation minimale sur le kérosène aviation pour les vols intra-européens, sur dix ans. Le taux proposé restait modeste : environ 10,75 euros pour 1 000 litres à terme, contre des taux sur le gazole routier dépassant 300 euros pour 1 000 litres dans la plupart des États membres.

Même cette proposition symbolique a rencontré une résistance immédiate. La fiscalité européenne requiert l'unanimité des 27 États membres au Conseil (article 113 du TFUE). Une règle conçue pour protéger les souverainetés fiscales nationales, mais qui donne de facto un droit de veto à n'importe quel pays.

La présidence danoise a tenté un compromis en novembre 2025 : maintenir l'exemption jusqu'en 2035, avec des ajustements mineurs. Même ce texte de repli n'a pas obtenu l'unanimité. La Grèce, Malte et Chypre — dont les économies dépendent massivement du tourisme aérien — ont maintenu leur position. Elles ont été rejointes par la Croatie, l'Allemagne et l'Italie, qui ont réclamé que les subventions fossiles au transport aérien et maritime soient maintenues au moins jusqu'en 2035. Six pays pour bloquer vingt-sept.

Le lobby aérien : une influence documentée#

Le blocage politique ne s'est pas construit dans le vide. InfluenceMap, organisation qui cartographie le lobbying climatique auprès des institutions européennes, a publié en 2025 une analyse détaillée des nouvelles tendances de lobbying du secteur aérien sur le marché carbone européen (EU ETS). Le secteur, via ses associations — Airlines for Europe (A4E), IATA, Ryanair, easyJet — a mobilisé des ressources considérables pour orienter le débat.

La stratégie est constante et documentée : substituer une taxe directe par une adhésion à des mécanismes compensatoires internationaux moins contraignants. IATA milite pour un renforcement du CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), un système de compensation volontaire adopté par l'OACI en 2016. easyJet, dans sa réponse réglementaire de juillet 2025, a demandé une « solution globale » via CORSIA. A4E et IATA ont fait de même dans leurs contributions au processus de révision réglementaire de juillet 2025.

Ce n'est pas sans ironie : le CEO de Ryanair a déclaré en janvier 2026, dans les colonnes de Politico, qu'il soutiendrait une extension de l'EU ETS à tous les vols au départ de l'Espace économique européen — mais qu'une telle mesure ne se ferait « jamais pendant que Trump est à la Maison Blanche ». Traduction : Ryanair préfère un système d'échange de droits d'émission, plus prévisible et moins pénalisant pour son modèle économique que des accises directes sur le carburant.

Ce que représente concrètement l'absence de taxe#

Le secteur aérien représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2 d'origine fossile. Mais en intégrant les effets des traînées de condensation et des oxydes d'azote émis en haute altitude, son impact sur le forçage radiatif est estimé à deux à quatre fois son poids en CO2 seul. Ces estimations varient selon les études, mais le consensus scientifique sur l'existence d'un effet climatique amplifié est solide.

La taxe kérosène proposée par la Commission aurait rapporté, selon ses propres estimations, 5 milliards d'euros par an aux États membres en régime de croisière. D'autres estimations, plus conservatrices, tablent sur 3 à 4 milliards. La perte de recettes fiscales générée par l'exemption actuelle, comparée à une taxation équivalente au gazole routier, est, elle, de l'ordre de dizaines de milliards par an à l'échelle européenne.

Sur le prix des billets, l'impact d'une taxe kérosène serait réel mais limité. Une étude de la Commission estimait une hausse moyenne de 10 à 15 euros par billet sur les vols intra-européens, moins de 5 % du prix moyen d'un billet Ryanair ou easyJet. Suffisant pour modifier les comportements à la marge, insuffisant pour « tuer » le low-cost comme le clame l'industrie. Mais c'est précisément ce qu'un lobby compétent ne veut pas entendre.

Quelle suite pour la directive DTÉ ?#

La déclaration d'impasse de novembre 2025 n'est pas une mort définitive du projet. La Commission européenne peut relancer une proposition sous une présidence différente. La présidence polonaise du premier semestre 2026, puis la présidence danoise au second semestre, pourraient rouvrir le dossier — ou non.

En parallèle, l'extension du marché carbone européen (EU ETS) à l'aviation se poursuit. Depuis 2024, les compagnies aériennes opérant des vols intra-EEE doivent acheter des quotas pour l'intégralité de leurs émissions (fin des quotas gratuits). En juillet 2026, la Commission évaluera si le mécanisme CORSIA est compatible avec les objectifs de l'Accord de Paris. Si ce n'est pas le cas, elle pourra proposer d'étendre l'ETS à tous les vols au départ de l'EEE.

Ce scénario est celui que les compagnies low-cost redoutent le plus : un ETS étendu serait plus difficile à contourner qu'une taxe bloquée par l'unanimité. C'est peut-être pour cela que Ryanair joue la carte du soutien rhétorique à l'ETS — en pariant sur son impossibilité politique dans le contexte géopolitique actuel.

En attendant, chaque vol Paris-Barcelone, chaque billet à 29 euros, s'appuie sur un privilège fiscal vieux de 80 ans et renouvelé en novembre 2025 par six pays dont les élus ont pesé le tourisme contre le climat. Le résultat est connu. La facture, elle, sera collective.

Pour approfondir les enjeux de la fiscalité carbone en Europe, lire notre analyse sur la trajectoire française vers la neutralité carbone en 2050, notre décryptage du mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF) en 2026 et notre bilan des 10 ans de l'Accord de Paris.