La France veut décarboner son transport. Sur le papier, c'est un objectif ambitieux et nécessaire : le secteur des transports représente environ 30% des émissions de CO2 nationales, et la mobilité individuelle en reste la première source. Mais en février 2026, quatre ans après l'Accord de Paris révisé et après une décennie de promesses successives, où en est vraiment la transition ?
Les chiffres sont sobriants et nuancés. Trois leviers structurent la stratégie française : le passage à l'électrique, le développement de l'hydrogène vert, et le renforcement du fret ferroviaire. Aucun ne fonctionne seul. Tous trois avancent, mais plus lentement que les échéances fixées.
Véhicules électriques : un marché qui croît, une infrastructure qui stagne#
Pour approfondir ce sujet, consultez notre article sur Eau potable en France : les nouvelles normes de qualité entrent en ....
En 2025, les ventes de voitures électriques en France représentaient environ 18% du marché automobile total — une progression régulière, mais bien en deçà de la trajectoire « zéro émissions » en 2035 promise par l'UE. Les chiffres montrent que 2,1 millions de véhicules électriques sont en circulation sur les routes françaises, contre 1,8 million en 2024.
Mais la croissance ralentit. L'engouement initial des années 2020-2023 s'est essoufflé, confronté à trois obstacles inévitables : le prix d'achat (30% supérieur à un thermique équivalent, même après aides), l'obsolescence des batteries, et surtout l'infrastructure de recharge.
L'infrastructure de recharge : le talon d'Achille#
La France compte environ 87 000 points de recharge publics en 2026. Ce chiffre paraît rassurant jusqu'à ce qu'on le rapporte à la réalité : cela représente un point pour 24 véhicules électriques. Les territoires périurbains et ruraux — où vivent 60% des Français — restent largement sous-équipés. Une étude de l'ADEME de 2025 révélait que 42% des propriétaires de véhicules électriques cherchaient à installer une borne à domicile mais se heurtaient à des obstacles réglementaires ou techniques.
Les temps de recharge rapide demeurent un casse-tête. Avec une recharge « DC rapide » (jusqu'à 350 kW), il faut entre 20 et 45 minutes pour récupérer 80% de batterie. Pour 90% de trajet quotidien français, c'est viable. Pour les longs trajets, c'est un crève-cœur logistique qui freine les trajets intercités.
Le coût de la recharge a également augmenté. Là où en 2022 recharger coûtait 30% moins cher que le carburant équivalent, cet écart s'est réduit à 12% en 2026, en raison de la hausse des coûts d'électricité et des tarifications désormais appliquées par les opérateurs privés de bornes.
Le leasing social : promesse vs réalité#
Lancé en 2023, le système de leasing social — permettant aux ménages aux revenus modestes d'accéder à un véhicule électrique d'occasion pour moins de 100 euros par mois — a été salué comme une révolution d'inclusion. La réalité est plus modeste.
Fin 2025, environ 150 000 contrats avaient été signés, loin des projections initiales de 500 000 pour 2026. Les blocages : délais administratifs, offre de véhicules d'occasion insuffisante (les électriques usagées se vendent vite et cher), et une méfiance persistante envers une technologie encore perçue comme risquée par un quart des Français.
Hydrogène vert : beaucoup de bruit, peu de route#
L'hydrogène, présenté depuis dix ans comme le combustible miracle, franchit enfin la barrière du mythe pour entrer dans une phase pilote — mesurée et coûteuse.
En France, deux projets industriels majeurs se dessinent. Le premier concerne les autobus hydrogène pour le transport urbain. La région Occitanie exploite depuis 2023 une flotte de 15 autobus Alstom hydrogène ; l'Île-de-France en a commandé 100, livrables entre 2027 et 2029. Deuxième axe : le camion hydrogène pour le fret de moyenne distance (300 à 500 km), avec des prototypes d'Hyundai et Daimler testés en conditions réelles depuis 2024.
Pour approfondir ce sujet, consultez notre article sur Énergies renouvelables en France : chiffres clés et perspectives 2026.
Mais les chiffres d'efficacité sont révélateurs.
Le coût réel de l'hydrogène vert#
Un kilogramme d'hydrogène vert produit par électrolyse (via électricité renouvelable) coûte entre 4,50 et 6,50 euros en 2026 — contre 1,50 euros pour l'hydrogène gris (issu du reformage du gaz naturel, très polluant). Cet écart rend l'hydrogène vert non compétitif sans subvention massive.
À titre de comparaison, un véhicule hydrogène consomme environ 1 kg/100 km. Pour un trajet de 500 km, le coût carburant s'élève à 25-32 euros. Un électrique consommerait 15-17 kWh/100 km, soit un coût de 4-6 euros sur le même trajet. L'avantage électrique est écrasant.
L'Europe a engagé 1,2 milliards d'euros dans le programme « Important Projects of Common European Interest » (IPCEI) pour développer une filière hydrogène. La France en reçoit environ 300 millions. Mais ces investissements financent la production, pas la demande. Pas d'acheteurs massifs = pas de baisse des coûts = impasse économique.
Une réalité technique incontournable#
L'électrolyse pour produire de l'hydrogène vert consomme énormément d'électricité (environ 50 kWh pour 1 kg d'hydrogène). Sur 100 km, un véhicule hydrogène implique donc une consommation énergétique brute supérieure d'environ 30% à celle d'un électrique. C'est mathématique, et aucune innovation ne contournera cette loi thermodynamique.
Cela ne signifie pas que l'hydrogène est inutile. Pour les usages intensifs sur longue distance (transport de fret lourd, aviation), il conserve des avantages. Mais pour la mobilité quotidienne ou l'automobile de tourisme, c'est un détour technologique coûteux.
Fret ferroviaire : objectifs nobles, inertie réelle#
La France s'est engagée auprès de l'UE à doubler son fret ferroviaire d'ici 2030. C'est logique : le train émet 50 à 100 fois moins de CO2 par tonne-km que le camion, et les routes françaises sont saturées.
En 2026, le fret ferroviaire français représente 11% du fret total de marchandises, contre 40% dans les pays scandinaves et 30% en Allemagne. À ce rythme, doubler d'ici 2030 exigerait une croissance de 7% annuels — là où la France n'a atteint que 2% en moyenne depuis 2020.
Pour approfondir ce sujet, consultez notre article sur Mix énergétique France 2026 : nucléaire, renouvelables, fossiles — ....
Les obstacles concrets#
Trois problèmes structurels plombent le fret ferroviaire français.
Le premier est économique. Le coût du transport ferroviaire par tonne-km est compétitif, mais l'infrastructure est contraignante : il faut regrouper des envois en wagons, coordonner les horaires, prévoir la manutention aux deux bouts. Pour des livraisons fragmentées ou urgentes, le camion reste plus simple. SNCF Fret a perdu de l'argent quatre années consécutives jusqu'en 2024, et doit maintenant compter sur des subventions d'exploitation croissantes.
Le second est technique. Les lignes ferroviaires françaises sont vieillissantes et à écartement standard européen, mais beaucoup manquent de sécurisation pour certains types de fret (matières dangereuses). Les investissements en modernisation demandent dix ans minimum et plusieurs milliards.
Le troisième est politique. La concurrence libéralisée de la route (fret routier européen) offre une flexibilité que le train ne peut pas égaler. Des transporteurs roumains ou polonais proposent du fret moins cher, contournant les normes salariales françaises plus élevées.
Les projets concrets#
Malgré cela, deux initiatives avancent. Le corridor ferroviaire « Rhin-Rhône » permet depuis 2025 le passage de trains de fret plus longs (740 mètres contre 625 avant), améliorant la productivité. Deuxièmement, SNCF Fret et les opérateurs logistiques lancent en 2026 une plateforme de « micro-fret » rail, ciblant les petits envois régionaux — un modèle hybride qui pourrait relancer la demande.
Mais pour atteindre le doublement en 2030, il faudrait quadrupler ces investissements. Ce n'est pas en route.
Le bilan : avancées réelles, mais inégales#
En résumé, la France progresse sur tous les fronts, mais aucun n'atteint la vitesse de croisière nécessaire.
L'électrique est le seul levier qui montre une vraie dynamique commerciale : le marché croît, l'infrastructure s'étend (lentement), et les prix baisseront avec la production de masse. À ce rythme, environ 35-40% du parc automobile français sera électrifié en 2030 — un progrès substantiel, mais insuffisant pour respecter les objectifs climatiques.
L'hydrogène reste une option coûteuse pour cas d'usage spécifiques (poids lourd longue distance, bus urbain) — pas un remplacement du transport automobile.
Le fret ferroviaire, enfin, se heurte à des barrières économiques et politiques durables. Son rôle grandira, mais lentement, et la route restera dominante en 2030.
La vraie transition passera par une réduction de la mobilité carbonée globale : télétravail pérenne (20-30% du parc automotive sauvé), urbain plus dense (moins de trajets), électrification des transports en commun. Des leviers moins spectaculaires que les voitures volantes promises, mais réalistes et déjà à l'œuvre.
Sources#
- ADEME - Parc automobile électrique et hybride France 2026
- Ministère de la Transition Écologique - Stratégie nationale mobilité décarbonée
- Commission européenne - Rapport infrastructure recharge VE 2026
- SNCF Fret - Chiffres activité et objectifs 2030
- Hydrogen Europe - Rapport coûts et déploiement hydrogène 2026
- IVL Swedish Environmental Research Institute - Analyse cycle de vie VE hydrogène
